«Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

Введение

В настоящее время в России наблюдается сложная экономическая ситуация. Она вызвана продолжающимся падением объема перевозок и требует значительного сокращения в первую очередь эксплуатационных расходов, снижения норм оборотных средств и капитальных затрат предприятий железных дорог. Известно, что для сокращения эксплуатационных расходов быстрейшего результата можно добиться путем сокращения эксплуатационного штата, такой подход даст лишь кратковременный эффект и врядли его можно считать сколько-нибудь дальновидным.

На ряде дорог налицо старение устройств СЦБ. Многие из этих устройств имеют элементную базу давно снятую с производства. Для поддержания таких устройств в рабочем состоянии требуются большие затраты рабочего времени обслуживающего персонала и денежных средств для частичного обновления элементной базы и оборудования.

Порожденный двумя предыдущими ситуациями момент ведет к состоянию неустойчивости уровня безопасности движения поездов и снижения надежности устройств СЦБ. Выход здесь один - внедрение прогрессивных систем, обладающих высоким уровнем технологичности и организации управления перевозочным процессом.

Рассчитаем пропускную способность перегона при существующей (ПАБ) и проектируемой (АБ) автоблокировкой и сравним результаты с заданным размером движения.

При полуавтоматической блокировке и двухпутных непакетных графиках движения расчет пропускной способности производится отдельно для каждого направления движения по формуле:

N=T/Tп, (1.1)

где N – пропускная способность пути; поездов в сутки;

Т – число минут в сутках, 1440 мин; Тп – период графика, минут.

Время периода графика определяется для четного и нечетного направления отдельно:

Tпч=tч+τн+τрз, (1.2)

Tпн=tн+τн+τрз, (1.3)

где Tпч (н) – период графика для четного (нечетного) направления, минут; tч (н) – время хода поезда по перегону в четном (нечетном) направлении, 17 и 16 минут;

τн – поправка для ПАБ на двухпутном участке, 5 мин;

τрз – поправка на разгон и замедление на двухпутном участке, 3 мин.

Тпч=17+5+3=25 минут, Тпн=16+5+3=24 минуты.

Рассчитав период графика для четного и нечетного направления движения, рассчитываем пропускную способность при полуавтоблокировке для четного пути (Nпаб, ч) и нечетного пути (Nпаб, н):

Nпаб, ч=Т/Tпч, (1.4)

Nпаб, н=Т/Tпн, (1.5)

Nпаб, ч=1440/25=57,6 поездов в сутки; Nпаб, н=1440/24=60 поздов в сутки. Общая пропускная способность двухпутного участка (Nпаб) определяется по формуле:

Nпаб=( Nпаб, ч+ Nпаб, н)/2, (1.6)

Nпаб=(57,6+60)/2=59 пар поездов в сутки.

При двухпутных пакетных графиках и оборудовании участка автоблокировкой пропуская способность участка определяется по формуле:

NАБ=(0,85Т)/I, (1.7)

где 0,85 – коэффициент учитывающий запас пропускной способности;

I – интервал попутного следования поездов, 15 мин;

NАБ=0,85∙1440:15=82 пары поездов в сутки. Вывод: расчет показывает, что полученные размеры при ПАБ меньше заданных 59 п.п. в сутки меньше 75 п.п. в сутки и на данном участке ПАБ не обеспечивает пропуск заданных размеров движения. Полученные размеры движения при АБ больше заданных 82 п. п. в сутки 75 п. п. в сутки, следовательно на данном участке необходимо внедрить автоблокировку, так как ПАБ не обеспечивает растущие потребности в перевозках пассажиров и грузов.