«Чартерные перевозки грузов на морском транспорте»

Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания, а не с момента фактической подачи судна под погрузку судна. Фрахтовщик-судовладелец несет предусмотренную чартером ответственность за неподачу судна или опоздание.

Длительная практика фрахтования выработала обычно применяемые условия чартера, а это в дальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров (проформ). В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Они разработаны под эгидой старейших и авторитетных организаций - Английской палаты судоходства, основанной в 1877 г., и Балтийской Международной морской Конференции (БИМКО), основанной в 1905 г.

Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Для некоторых грузов разработаны по несколько чартеров в зависимости от направления грузопотоков. Перевозки грузов, для которых нет специальных проформ, как правило, осуществляются на базе чартера «Дженкон».

Преимущество проформ чартеров заключается в том, что они учитывают интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из таких чартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результате длительных переговоров.

Применение проформ чартеров в значительной степени облегчает технику фрахтования судов. Практически условия чартера можно согласовать по телефону, телексу, факсу.

Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную проформу чартера и вносимые изменения. Впечатанный на машинке текст в проформе чартера имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе чартера так называемый аддендум (от англ. addendum — приложение, дополнение).

В отличие от регулярных авиарейсов заказчик арендует всю вместимость транспортного средства, и оплачивает фрахт независимо от числа пассажиров. В этом случае авиакомпания не несет риска продать недостаточно билетов. Помимо этого чартерные рейсы организуют на редкие направления, на которые не существует прямых регулярных рейсов Чартеры морского транспорта оформляются для трамповых перевозок .

В настоящее время на практике используется более 400 проформ чартеров, которые разработаны для отдельных видов груза. Существуют специальные проформы чартеров, которые предназначены для перевозки кокса, зерна, угля, соли, фруктов, риса, удобрений и др. Традиционная универсальная проформа чартера носит название проформа «Дженкон».

В структуре чартера разделяют постоянные и переменные условия. Подавляющая часть всего содержания чартера приходится на постоянные условия, которые составляют его основную сущность. Переменные условия в отличие от постоянных могут меняться для различных сделок. Переменные условия чартера, как правило, выносят на отдельный лист и образуют часть «А» чартера. Сюда относится наименования фрахтовщика (судовладельца) и фрахтователя (грузовладельца), вид и объем перевозимого груза, подписями сторон и другие условия. Постоянные условия образуют часть «Б» и также располагаются на отдельном листе

Коносаментные перевозки регулируются унифицированными нормами международных конвенций. Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно коносамента 1924 года занимает особое место среди многочисленных морских конвенций, принятых по инициативе Международного морского комитета. Ее значение состоит прежде всего в том, что она ввела в практику международной морской торговли целый ряд принципиально новых правовых положений относящихся к перевозке грузов и ответственности судовладельцев. Кроме того, эта конвенция значительно повысила и укрепила в международном торговом обороте роль коносамента как товарораспорядительного документа. Цель конвенции состоит в том, чтобы устранить среди договаривающихся государств коллизию законов в отношении коносаментов, касающихся перевозки любых грузов, кроме живых животных и грузов перевозимых на палубе.

5. Алёшина А.В. Особенности договора морской перевозки груза в международном частном праве // Экономика, педагогика и право. 2016. № 3. С. 2.

6. Алёшина А.В. Особенности правового регулирования международных морских перевозок грузов // Российское государствоведение. 2016. № 3. С. 170-177

7. Алёшина А.В. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза: международно-правовые аспекты // Юстиция. 2014. № 1. С. 1.

8. Алешина С.В. Договор международной морской перевозки груза: понятие и виды // Вестник Санкт-Петербургской юридической академии. 2015. Т. 26. № 1. С. 46-50.

9. Баринова И.И. [и др.] Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. Москва, 2005. (Изд. 2-е, испр. и доп.)

10. Бразовская Я.Е. Международная унификация упрощения таможенно-тарифного регулирования при перевозке груза морским транспортом // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. 2014. № 1 (23). С. 179-194.

11. Бутакова Н.А. Проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. 2015. № 6-2 (56). С. 37-39.

12. Бутакова Н.А. Роттердамские правила: анализ и перспективы применения // Гражданское право. 2013. № 3. С. 43-46.

13. Кононенко Е.Ф. Значение и особенности морского коносамента и морской накладной при перевозке грузов морским транспортом // Актуальные проблемы экономики, управления и права сборник научных работ (статей) обучающихся. Хабаровский государственный университет экономики и права. Хабаровск, 2015. С. 341-344.

14. Косовская В.А. Международно-правовое регулирование ответственности морского перевозчика // Российское государствоведение. 2016. № 3. С. 178-184.