«Преступления против БДД»

Оценка реального содержания, распределения и сочетания функций, реальных взаимоотношений, сложившихся между указанными ведомствами, не позволяет считать связи между ними системными. Это обстоятельство обу-словливает стремление учреждений, привлекаемых в качестве разработ-чиков, исполнителей, экспертов и координаторов тех или иных мероприятий, предусмотренных федеральными либо региональными программами, решать под эгидой соответствующих комиссий лишь те задачи, которые в наибольшей мере отвечают их собственным потребностям и позволяют получить дополнительные кадровые, материально-технические ресурсы. В первую очередь это касается неподчиненных друг другу органов, выполняющих основной объем работ в рамках названных программ. Один из важнейших дестабилизирующих факторов - резкое сокращение (а по ряду важных позиций полное свертывание) финансирования научной деятельности в сфере безопасности дорожного движения и как результат - отсутствие стройной концепции формирования системы обеспечения БДД. Вот почему создается почва для проявлений субъективизма, лоббирования ведомственных интересов, дублирования функций органов системы и, в конечном итоге, становятся неизбежными большие экономические и моральные потери. Так, действующее Положение о Российской транс-портной инспекции предусматривает выполнение задач, входящих в компетенцию Госавтоинспекции. С другой стороны, по ряду объективных причин РТИ не в состоянии самостоятельно контролировать выполнение владельцами и водителями ТС законодательства о лицензировании транспортной деятельности и нуждается в помощи Госавтоинспекции.

По сути, абсолютно идентичны задачи, функции, нормативная база и процессуальная деятельность Госавтоинспекции и Гостехнадзора. Ограниченные различия касаются лишь объектов контроля при параллельной юрисдикции в отношении водителей и должностных лиц, ответственных за эксплуатацию тракторов и самоходных машин. То же самое можно сказать и о некоторых важнейших контрольных функциях дорожной инспекции ГИБДД и учреждений Минтранса, выполняющих задачи упраздненных Российского дорожного агентства и Федеральной дорожной службы.

Яркий пример - развертывание на автомобильных дорогах контрольных постов милиции, стационарных постов ДПС, постов весового контроля транспорта, постов РТИ, постов по весеннему ограничению осевых нагрузок ТС. Эти посты располагаются, как правило, в одних и тех же точках либо в непосредственной близости друг от друга. Причем контроль соблюдения весовых параметров транспорта возложен на Госавтоинспекцию, Минтранс и региональные дорожные органы, но работники служб весового контроля не вправе самостоятельно останавливать ТС. Порядок транспортировки и оплаты за провоз тяжеловесных грузов утверждает Минтранс, разрешения на перевозку выдают соответствующие федеральные и региональные дорожные органы, а рассмотрение дел об административных нарушениях правил перевозки таких грузов отнесено к компетенции РТИ, начальников соответствующих территориальных отделов (отделений) Госавтоинспекции, командиров подразделений ДПС и судей.

Не менее запутаны процедуры реализации других функций в сфере до-рожного движения. Так, согласно действующему законодательству экологические параметры ТС могут контролироваться должностными лицами Минприроды, Минтранса, Госсанэпидемслужбы и технической инспекции ГИБДД. В результате задача полноценно не выполняется ни одним из указанных органов. Опрос показал: более 80 процентов их сотрудников убеждены в бессмысленности рассредоточения функций по различным ведомствам.

Сравнительный анализ построения систем БДД в России и за рубежом свидетельствует об искусственном подавлении в отечественной практике мно-гих государственных функций, обеспечивающих безопасность транспортного комплекса. Более того, многие трудности его функционирования обусловлены ныне определенной анархичностью сферы управления. На первый взгляд, в сфере дорожного движения экономически развитых стран также немало ведомств и учреждений, функции и методы работы которых дублируются, идет соперничество за инвестиции и повышение собственного статуса. Однако, как правило, работа ведется в тесном контакте, ведомства дополняют и усиливают друг друга. В России взаимодействие аналогичных органов носит преимущественно декларативный характер. Налицо "линия разрыва", существование которой определяется расхождениями между официально провозглашенными приоритетами и целями самосохранения структур, большинство из которых, действуя фактически в автономном режиме, не может эффективно выполнять поставленные задачи и вынуждено заниматься изощренной имитацией деятельности, параллельно с ними осуществляемой другими ведомствами. Этому способствует практически полное отсутствие интегрированных экономических оценок действенности тех или иных компонентов системы обеспечения БДД.

Опрос руководителей и управленческого персонала предприятий и ве-домств, занятых организацией автомобильных перевозок, содержанием дорог и выполнением контрольных функций в дорожном движении, показал, что едва ли не все они убеждены в невозможности реорганизации данной системы на основе зарубежного опыта. Естественно, как в любой другой сфере жизнедеятельности, опыт этот не может быть напрямую использован в отечественной практике. Более того, его некритическое заимствование может принести немалый вред, поскольку между экономикой отдельных стран существуют очевидные отличия. Известные экономико-математические модели развития "общества потребления" при всей своей видимой строгости не отвечают критерию полноты, тем или иным образом сводя гамму потребностей к различным экономическим и технологическим показателям. Вместе с тем, несмотря на вполне объяснимые основания для такой точки зрения, нельзя не отметить, что здесь проявляется одна из острейших проблем, связанных с поиском и реализацией направлений совершенствования рассматриваемой сферы, - проблема устойчивого неприятия "западных подходов" вследствие "специфичности" нынешнего политико-экономического состояния России, ментальности ее населения и ап-парата управления, несовершенства государственной системы управления и механизма правового регулирования транспортного процесса.

Российская Федерация занимает одно из последних мест по такому об-щепризнанному интегральному критерию благосостояния, как средняя продолжительность жизни и одно из первых - по количеству погибших на 100 тысяч населения, напротив, необходимо заняться неформальным изучением и поэтапной реализацией международного опыта организации жизнеобеспечения, в том числе ее транспортными аспектами, которые нередко игнорируются в угоду "простым" и "очевидным" решениям, рано или поздно пересматриваемым в пользу мер, уже прошедших всестороннюю апробацию в мире. Глобализация, а также сопровождающие ее новые информационные технологии развиваются такими темпами, каких эксперты не могли предположить всего 5-7 лет назад. Особенно наглядно это проявляется в транспортном обеспечении, информационных связях и в сопровождающих их отраслях права, где опыт развитых государств воспринимается наибольшими темпами на основе бурного роста экспорта средств транспорта и регулирования движения, унификации важнейших элементов дорожной инфраструктуры.

Исключительная важность решения этой проблемы обусловлена тем, что интенсивная коммерциализация автомобильных перевозок и дорожного хозяйства России породила лавину популистских решений - таких, как свер-тывание системы ежедневного контроля физического состояния водителей, запрет превентивного контроля технического состояния транспорта непосредственно в дорожном движении, отмену лицензирования эксплуатации наиболее распространенных категорий ТС и административной ответственности за систематическое нарушение правил движения, ограничение полномочий Госавтоинспекции, неимоверное усложнение процедур производства по делам об административных правонарушениях, попытки отменить "нулевой" уровень содержания алкоголя в крови водителей и многие другие. Однако с учетом неблагоприятной динамики аварийности и преступности в сфере дорожного движения такая гуманизация государственных институтов, направленная на обеспечение прав и свобод человека и гражданина, объявленных высшими ценностями, не менее опасна, чем провозглашавшийся ранее на протяжении многих десятилетий приоритет государственных и общественных интересов. Нельзя забывать, что уровень человеческих и материальных потерь от ДТП в нашей стране, соотнесенный с темпом автомобилизации, в 5-8 раз превышает соответствующие параметры развитых государств, а совокупные потери валового внутреннего продукта составляют более 180 миллиардов рублей в год.

В качестве вывода дипломной работы, следует обратить внимание на основные причины дорожно – транспортных происшествий.

Это: 1. Нарушение водителем правил дорожного движения, приемов управления и эксплуатации транспортной единицы. Особенно опасными являются нарушения, связанные с управлением транспортным средством в состоянии опьянения. 2. Нарушение пешеходами правил дорожного движения и пассажирами правил посадки, высадки и пользования транспортом. 3. Нарушение правил технического обслуживания и выпуска на линию транспорта, а также правил контроля за состоянием дорожного полотна.

Как показывает отечественная и мировая практика, сами по себе затронутые проблемы не решаются даже в условиях демократии и устойчивого экономического роста. По крайней мере, следует признать, что их решение на основе популистских оценок "степени порочности" представителей каких-либо государственных органов - чудовищная нелепость. Что же касается освобождения общества от различного рода чиновников-вымогателей, то это чрезвычайно важный, но другой вопрос. Нужно действовать!